1.有轨电车的运载量更大，属于中运量的交通工具。 通常来说普通公交车每小时能运送约 3000 至 5000 人次，地铁的这个数据可以达到 3 到 8 万人次，而升级后的现代有轨电车的每小时的运量在 5000 人次至 1.3 万人次之间。在当下城市运营者的眼里，它和轻轨、快速公交系统（BRT）一样，是客运能力和速度都介于公交车和地铁之间的中运量交通工具。
2.更加环保洁净。 依靠电力驱动的零排放环保形象，有轨电车在苏州高新区打败了碳排放量比它高 10 倍的 BRT——BRT 的使用年限也只有有轨电车的 1/3。
3.可作为地铁的补充和拓展。 在地铁无法延伸覆盖的城市新区，造价仅为地铁约 1/５的有轨电车再一次受到关注。 在 2007 年和 2009 年，天津滨海新区和上海张江科技园分别利用当时全球最先进的现代有轨电车技术建设了胶轮有轨电车。它的车厢采用橡胶充气轮胎，轨道槽内镶有胶垫，高速行驶时基本可以做到无噪音。这种电车只有单条轨道，转弯非常灵活，它嵌入地面的轨道和车道平齐，能与小汽车共享车道，减少对道路的占用。彼时电车的电力系统和行驶速度已大幅改进，和老式有轨电车完全不是一回事。现在有轨电车离地只有 30 厘米左右，而在不到 20 年前，长春的电车地板比膝盖还高，矮小的乘客需要双手攀着扶手把自己拉到车上去。
4.有相应的政策支持。 建有轨电车无需跟地铁一样报国家发改委审批，只要拿得出钱，市级发改委同意，任何时候都可以建。2011 年，国家发改委下发鼓励城市发展有轨电车的通知后，它在中国城市迎来了迅猛生长。
5.可以通过站场综合开发获得土地增值和物业发展的收入。 广州有轨电车能够落实从港铁学来的“1+2 创新资金平衡机制”的话，盈亏平衡是做得到的。这个想法具体是指，在有轨电车线路规划的早期就保证每条线有 1 个车辆段（车辆检修场地）和 2 个枢纽， 两个枢纽的土地收益，每个 5 公顷（相当于 5 万平方米），按 2.0 的容积率计算，总面积有 20 万平方米，按广州 1 万元 / 平方米的楼面地价计算，就会有将近 20 亿元的土地收入了，再加上车辆段带来的 30 亿元收入，大概能保证 15 至 20 公里甚至 25 公里的有轨电车建设。
6.可结合历史情怀和现实文化活动。 去年年底，从广州塔出发沿珠江开行的海珠有轨电车开出了一辆熊本熊主题列车，这是继书香专列、岭南文化主题之后又一辆人气极高的主题专列。广州有轨电车几乎每周都会有在列车和沿线场地举办的发布会或派对，吸引了一批年轻粉丝，这还带来了更多营销客户。
