萝卜快点跑，人类慢点跑

一、从无人驾驶到机器出租
        随着新能源产业的迅猛发展，很多人都已经忘了，“无人驾驶”这个词其实是在它诞生之前就已经存在的。1925年，美国军方的电子工程师弗朗西斯·胡迪纳制造出一种「无人驾驶车」，藉由无线电控制方向盘、离合器及刹车等元件，从而揭开「无人车」将近一个世纪的序幕。
        之后，随着工业技术的进步与信息化程度的提高，人们逐步掌握了“无人驾驶”的三个主要技术，即传感器技术、高精度地图技术和云计算技术。只有这样，“无人驾驶”才有可能成为现实。但是，要让一个人的理想变成现实，也是要付出很大代价的。 Alphabet公司的无人驾驶技术部门 Waymo，从2009年创立至今，已经花费了谷歌35亿美元的11年。Waymo在2020年三月完成了其第一轮共计30亿美元的外部融资，以维持其业务的正常运转。而在2021年六月， Waymo公司宣布获得了一笔25亿美元的外部融资。
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        Cruise, Waymo的竞争对手，也是在短短数年内，从其母公司通用汽车以及其他投资者那里，花费了一百亿美元。根据通用汽车的数据，到了2023年， Cruise的支出将达到19亿美元。因为投入与收益之间的巨大不确定因素，许多企业最终放弃了无人机运营。
        优步证实，2020年12月，优步将终止其无人驾驶技术的开发；阿里巴巴旗下的“达摩院”于2023年宣布，其无人驾驶领域将被剥离，合并至菜鸟集团；苹果将会在2024年二月撤销其所有无人驾驶电动车的研发，并且解散了专门的项目团队。但是，从那以后，苹果就不断地提出要重新启动无人驾驶的计划。从商业上来说，想要研发无人驾驶，并不是只靠砸钱就能做到的。所以，无人驾驶的企业，都在紧锣密鼓地进行着路试。不过，路试并不是一件容易的事情。在无人驾驶车辆进入市区的公众公路之前，无人驾驶企业需要从其所属的城市取得测试许可证。
二、无人驾驶车，真的要来了吗？
        “萝卜快跑”的落地并非公司本身的市场化运作，而是在有关部门的引导下，采取的一种半商业运作方式。而除北京和广州之外，已有上海，武汉，重庆，深圳，长沙等城市开展了“车路协同”试点，并将南京，苏州，无锡和合肥纳入了“车路协同”的试点。特别要指出的是， Robotaxi在商业试验中的使用时间，服务范围等都受到了严格的限制。比如，北京仅允许100辆无人驾驶汽车在亦庄工业园区60平方公里范围内进行商业运营；上海的 Robotaxi在浦东，嘉定，奉贤都有；深圳的“Robotaxi”以坪山区方圆168平方公里为重点。大部分城市的 Robotaxi都是从早上七点到晚上十一点，从星期一到星期天。
        但也不是没有例外。自2024年三月起，武汉部分地区将实行24小时不间断服务。而且，与大多数商业化的城市相比，武汉的“萝卜快跑”是可以进行全无人驾驶汽车商业运营的。“萝卜跑”为何武汉是个“例外”？归根到底，还是武汉在智能化汽车的风口上下了一步棋。说起电动车行业，北京已经有了“理想”和“小米”，特斯拉在上海，小鹏在广州，蔚来在合肥。而武汉，虽然有14家整车厂，但却一直默默无闻，上一次引起业内轰动的，也就是去年三月份，当地的“东风”汽车大降价。已然错失新能源汽车产业发展机遇的武汉，自然不甘落后于人，所以借助无人驾驶赶上智能化产业发展新风口，就成了武汉的新目标。
        据武汉市经开区发布的消息，今年8月，中国第一家无人无人驾驶商用车业务于武汉启动；2023年上半年，该公司将开通跨区域交通；今年四季度，将从武汉江北延伸到武昌，几乎覆盖了半个城市。到2023年年底，武汉市开通试运行公路总里程达3378.73公里，涵盖12个市辖区，辐射范围3000平方公里，相当于深圳市1.5倍。
        萝卜快跑也要寻找一个可以让 Robotaix商业化的成功范例。无人驾驶在商业上的应用受到了“长尾问题”的限制。“长尾问题”，指的是可能出现在某一具体情境中，但很少发生，也很难预见。例如，暴雨、冰雹等极端天气，客、货混合流、人车混杂的路面环境，以及违反交通法规的逆向行驶、违规换道，以及突发的交通事故。由于“长尾问题”的存在，使得目前已有的算法可以对99%以上的路面情况进行有效的识别，而另外1%的路面状况依然很难被解决。所以，考虑到不可避免的事故，在无人驾驶的商业化路上，一把达摩克利斯之剑一直悬挂在克里斯的头顶。
        尽管路面试验并不能彻底消除“长尾问题”，但通过对实际环境中各类复杂状况的收集，可以使其不断地优化算法，制定相应的应急预案。因此，无人驾驶企业还需要更多的试验路线，去拓展自己的数据库，去做自己的人工智能模型。
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